交通基础设施建设

　　旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8.07万公里，公路密度仅O.8公里／百平方公里。建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12.67万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。

　　60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在1949-1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9.3公里／百平方公里。

　　改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；在统一规划的基础上．开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展．改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设的状况，尤其1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。

　　从统计数字看，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14.1公里／百平方公里，为1978年的1.5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1.3％提高到1999年的12.5％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。

　　特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路(18．5公里)建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。到t999年底，全国高速公路通车里程已达11605公里。短短10年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要40年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。

　　高等级公路的快速发展对公路桥梁、隧道建设提出了较高要求，推动了公路桥梁、隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要江河和一些海峡建设了一批深水基础、大跨径、施工难度很高的桥梁，如黄石长江大桥(我国交通部门自行设计和建设的第一座跨长江特大型桥梁)、万县长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥(跨径列中国第一、世界第四的钢悬索桥)、南京第二长江大桥，风陵渡黄河大桥、济南第二黄河大桥，广东虎门大桥、山东女姑山跨海大桥、厦门海沧大桥等。这些工程标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设已进入世界先进行列。到1999年底，全国公路桥梁已达到23万座，总延长8006公里；隧道1257座，总延长407公里。

　　我国公路隧道建设是在几乎空白的基础上得到发展的。1986年我国第一座设施先进的现代化大型公路隧道――鼓山双洞隧道在福州一马尾一级公路上建成。之后，又相继建设了中梁山、缙云山、六盘山、八达岭等一批具有现代化水平的大型公路隧道工程。

　　50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看(见下表)，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4％，西部地区更高，达到21.8％，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

　　因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。

　　解放初期，我国交通运输十分落后，基础设施数量少、质量差、能力低、布局偏。水路运输因其利用天然航道，投资省、见效快而受到党和政府的重视。航道是航运发展的基础，整个50年代，国家对航道建设实行恢复与整治并重，航道里程迅速增长，到1957年全国内河航道里程达到14.41万公里、比1949年的7.36万公里增加近1倍。1960年又进一步发展到17.39万公里，达到历史最高水平。同时，航道质量也得到改善，通机动船航道里程由1949年的2.42万公里增加的1960年4.9O万公里，增加了1倍多。

　　进入60年代以后，由于航道建设资金投人不足、对水资源综合利用重视不够等多种原因，内河航道在相当长的时间内严重失养，加之碍航闸坝不断增多，致使通航里程逐年减少，至1970年缩短到14.84万公里，1980年缩短到10.85万公里，1960。1980年年均递减2.3％，与1949～1960年年均递增8.1％形成鲜明对比。

　　进入80年代以后，航道建设揭开了新的篇章，此后的近20年大体上可分为两个阶段：前10年为恢复性治理阶段，后10年为规划性治理阶段。近20年来，虽然航道总里程增加不多，1999年航道总里程为11.65万公里，比1980年增加7.4％，但是航道质量明显提高，1999年水深1米以上航道达到6.02万公里，比1980年增加11.6％。另据统计，1998年千吨级以上航道已达8411公里，比1979年全国内河航道普查数2704公里增加2.1倍，航道等级结构明显改善(见下表)。由此，我国内河航道建设步入以提高航道等级为主的新时期。

　　第一次高潮发生在50年代中后期。先是“一五”期间重点整治是川江，炸礁治滩、设立航标，实现了川江昼夜通航，从此川江天险变通途、川江船期由10天缩短到4―5天。而后1958～1961年又以京杭运河扩建工程为重点，开始大规模内河航道整治。京杭运河通航里程1044公里，其中水深1米以上航道970公里，并以长江为界分为苏北段和苏南段，苏北段461公里、苏南段583公里。重点整治了苏北的徐州一扬州404公里河段，共计投入资金2亿元，先后参加建设的人员达123万人。其资金投入之巨为建国后前20多年航道建没所未有，人员参加之多更为近50年来其他建设工程所罕见。

　　第二次高潮出现80年代以后。前10年为恢复性治理阶段，主要工程有：京杭运河苏北段航道工程，1984―1998年分期投资6亿多元，对徐州一扬州404公里航道按三级航道标准进行建设，其中船闸等过船建筑物按二级航道标准配套，从而千吨级船舶可从徐州直达扬州；西江贵港一广州575公里千吨级航道一期工程等。后10年为规划性治理阶段，且整治力度加大，主要工程有：汉江襄樊一汉口532公里500吨级航道工程；长江兰述段303公里千吨级航道工程；闽江口2万吨级出海航道工程。特别是“九五”时期重大工程数量明显增多：投资20亿元的西江航道二期工程，使广州―南宁847航道达到干吨级标准；投资8620万元的长江中游界牌航道整治工程；湘江大源渡一株洲120公里干吨级航道工程，使湘江实现江海联运、干支直达；投资15亿元的京杭运河山东段续建工程，建成后2000吨级船队可直达济宁，使苏、鲁水运畅通无阻。1992―1997年投资27亿的京杭运河苏南段整治工程，是苏南运河历史上规模最大、标准最高、难度最大、效益最为显著的航道整治工程；1997年底开始的长江口深水航道治理工程，预计投资155亿元，2020年完成，将使制约上海国际航运中心发展的深水航道问题得到缓解。

　　50年来，我国先后整治了一批具有重大经济意义的内河航道，改善了内河航运条件，促进了内河水运事业的发展。目前，长江全线吨级海船可直抵城陵矶，5000吨海轮可直达武汉。京杭运河继苏北徐州―扬州段建成二级航道、苏南段建成四级航道、浙江段自1989年与钱塘江沟通并宜接流向宁波港后，江南水运再度焕发青春，真正成为了南北水运大动脉。正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网，将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系。

　　但从总体上看，由于航道建设规模小、投入少，我国内河航道大多仍处于自然状态，严重制约着我国内河运输的发展。50年来，内河航道建设固定资产投资总计236亿元，其占全国基本建设投资的比重从“二五”时期的0.30％下降到“八五”时期的O.069％，致使内网航道里程继大幅萎缩之后又在11万公里左右徘徊20年之久，且航道技术等级结构并无实质性改善，而这20年恰恰是我国改革开放和国民经济大发展的20年，内河航道等基础设施发展的相对滞后制约了内河运输的发展，进而影响了综合运输的整体效应乃至与国民经济的协调发展。

　　横向比较，我国内河航道总里程虽居世界第一，但航道等级低，航道总里程中干吨级以上航道仅占7％，而美国高达61％，欧洲干线航道及其主要文流均已实现千吨级船舶畅通无阻，中外差距悬殊。

　　因此，今后我国内河航道建设的主要任务是：不断提高主要航道技术等级，改善通航条件，按照“一纵两横两网”航道建设的总体规划，重点建设京杭运河、长江水系和珠江水系三个主通道，以及长江三角洲江南航道网和珠江三角洲航道网，为实现内河长距离运输并向江海联运发展奠定基础。

　　1949―1972年为恢复发展阶段。解放初期，我国仅有大小泊位200多个，其中仅沿海6个港口拥有深水泊位、码头长度仅3万多米，各类装卸机械200余台。经过20多年自力更生、艰苦创业，到1972年全国主要港口泊位数增加到617个，其中沿海深水泊位增加到92个，码头长度增加到5.1万米，各类装卸机械增加到7200台，新增吞吐能力6384万吨。

　　1973―1978年为起步发展阶段。随着我国国民经济和对外贸易的发展，港口吞吐能力日显不足、压船压货现象日益突出。为此，周总理于1973年发出三年改变港口面貌的号召，交通系统以此为契机，港口建设进入起步发展阶段，经过三年大建港，港口吞吐能力有了大幅提高。到1978年底，全国主要港口泊位数增加到735个，其中沿海深水泊位增加到133个，码头长度增加到6.5万米，各类装卸机械增加到9800台，6年间新增吞吐能力1亿多吨。港口吞吐能力的提高及其功能结构的改善，为下阶段的大发展奠定了良好基础。

　　1979年以后为快速发展阶段。在改革大潮的洗礼和推动下，港口迎来了快速发展的新时期。20年来，沿海和内河共新建改建泊位1523个，其中深水泊位360个，拥有万吨级泊位的港口增加到45个，新增码头长度14.2万米，净增各类装卸机械1.6万台，新增吞吐能力6.2亿吨。港口建设规模和发展速度远远高于前30年。1999年．我国共有港口1200多个，码头泊位3.3万个，主要港口泊位数比1979年增长了11倍多，其中深水泊位增长了3倍多。

　　经过50年的建设，我国港口已初步形成码头种类齐、布局日趋合理的总体格局。我国部分海港的技术装备和管理水平总体上已接近世界先进水平，河港达到发达国家80年代水平。港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。港口发展为振兴港口城市乃至整个地区经济作出了重大贡献。

　　我国已成为港口大国，但离港口强国仍有很大差距：至今还没有形成世界级国际集装箱枢纽港，这与我国的综合国力和航运大国地位极不相称；目前我国港口集装箱化率仅60％，与世界级国际集装箱枢纽港90％以上的集装箱化率相比．差距还很大；内河港口的落后面貌还未得到根本改变。因此，我国港口发展战略上应立足于大力提高竞争能力，特别要提高国际集装箱枢纽港口的竞争能力。港口建设的方针应从港口码头泊位的数量转向质量；港口发展的重点应从以建设为主转向现代化管理；港口发展的核心应从传统技术转向信息技术和人才开发。今后30年内，我国将再建500多个万吨级泊位，使深水泊位总数达到1000个，沿海和长江干线枢纽港口和重要港口的设施和工艺水平将达到或接近世界先进水平，届时中国定能列居世界港口强国之邦。